Coronakontrollen (Foto: Elke Bruchhagen/Stadt Essen)
14.12.2021 In dieser Woche finden landesweite Aktionstage und Kontrollen im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) statt. Auch die Stadt Essen hat sich heute (14.12.) daran beteiligt und die Einhaltung der 3G-Regelung im ÖPNV überprüft.
Während der Aktion, die in Kooperation mit der Ruhrbahn, dem Ordnungsamt der Stadt Essen, der Polizei Essen sowie der Bundespolizei und der DB Sicherheit durchgeführt wurde, wurden Fahrgäste am Essener Hauptbahnhof sowie Haltestellen der Ruhrbahn überprüft. Insgesamt wurden 8.903 Fahrgäste überprüft, 133 Fahrgäste konnten keinen 3G-Nachweis vorzeigen und haben entsprechend eine Ordnungswidrigkeitsanzeige erhalten. Das entspricht einer Beanstandungsquote von 1,49 Prozent.
Der Parkdruck in Großstädten ist groß. Genaubesehen ist es ein emotional besetzer Verteilungskampf, wie es rund um das Thema Auto eigentlich fast immer um eine psychosoziale Komponente geht. Das Auto ist nicht nur Fortbewegungsmittel, sondern ein durch Werbungskonditionierung zur persönlichen Ausdrucksform hochstilisiertes Objekt, das zwei widersprechende Seiten besitzt. Es kostet Geld, verursacht Umweltschäden und beschlagnahmt öffentlichen Raum, auf der anderen Seite ist es persönliche Ausdrucksnote, Unterscheidungsmerkmal und vermeintlicher individueller Genußfaktor, für den Individuen oft gern bereit sind mehr Kosteneinsatz zu investieren, als es die reine Funktionserwartung abverlangt.
Großstädte sind da in einer Zwickmühle. Einerseits bringt Individualverkehr Kunden und Leben in die Städte, andererseits fordert die Verkehrsbelastung Begrenzung und Regulierung. Am Beispiel der Stadt Essen zeigt sich das Dilemma einer programmatisch durchdachten Gesamtstrategie in der Verkehrs- und städtischen Planungspolitik. Jahrzehnte war Essen eine industriebestimmte Stadt. Krupp und Bergbau strukturierten ihre Notwendigkeiten. Dann kam die Krise, als der Bergbau wegfiel und krampfhaft neben der Beschäftigungsproblematik auch ein neues Image gesucht werden musste. „Kulturhauptstadt“, „Grüne Hauptstadt“, das Bild der Stadt sollte weg vom Steigerlied und dem Image der grauen Vergangenheit zwischen schlechter Luft und verdreckten Straßen. Weder Kulturhauptstadt, noch der Wunsch nach mehr Grün haben jedoch die Verkehrsprobleme der Stadt gelöst.
Dann trat ein externer Faktor mit Anspruch in die Lokalpolitik. Die Deutsche Umwelthilfe hatte auch die Stadt Essen verklagt und ging in dem Rechtsverfahren mit einem Vergleich recht wirksam voran. Essen arbeitet nun unter Druck an umweltentlastenden Projekten. Vermehrter Fahrradwegsausbau ist ein sichtbares Zeichen, wenngleich keiner wirksam vorhersagen kann, welche Akzeptanz dieses Angebot dauerhaft beim Bürger finden wird. Ein Teilaspekt, der bereits zuvor in Essen für ein gespaltenes Meinungsspektrum führte, war die Einrichtung von Elektroladesäulen, die ganz dem Geschmack der neuerdings in der Mehrheitskoalition mit den Christdemokraten in Essen agierenden Grünen entsprechen. Hofft man doch, Halter von überdimensionierten Spritfressern bewegen zu können Vorteile von Elektrofahrzeugen zu entdecken. Dazu wurde öffentlicher Raum geopfert und unter der Prämisse „es darf der Stadt, die ohnehin hoffnungslos überschuldet ist, nichts kosten“. Eine Einstellung, die es auf Absatz ihrer Energie bedachten Unternehmen leicht macht, Strukturen für lange Zeit festzuschreiben. Mit dem Bild von Fahrzeugen, die sich lediglich durch den Austausch des Antriebs von den im bisherigen Straßenverkehr zu findenden Typen unterscheidet und der Prämisse, dass der Bürger ohnehin auf Öffentlichen Nahverkehr umzusteigen habe, könnte man die Beschreibung „neue Kraft in alte Kisten…“ gelten lassen.
4 Stunden parken zum Laden für E-Fahrzeuge
Nun ist die Stadt in „Kacheln“ aufgeteilt und zwei Anbieter kamen zum Zuge. Ein anderes Thema, das im Rückblick journalistisches Interesse wecken könnte, aber verbleiben wir in der gegenwärtigen Situation. Ladesäulen finden sich im Stadtbild und Fahrzeuge teilen sich temporär die Zapfsäulen. Dr. Rolf Krane, Vorsitzender der Interessengemeinschaft Rüttenscheid und Kenner dieses Essener Stadtteils, das gerne als Aushängeschild urbanen Lebens in Essen genannt wird, tritt diesem Angebot an Elektroversorgung zunächst positiv gegenüber und kann sich mit einem modalen Mix im Verkehr anfreunden, gibt aber zu bedenken, dass das Konzept sich an Akzeptanz und allgemeinem Nutzen orientieren müsse. Denn bisher kann eine wirklich volle Auslastung der in den Raum gebauten Kapazitäten noch nicht gesehen werden. Andere Anwohner stören sich an den weggefallenen und nun nur für diesen Zweck bestimmten Parkflächen. Auch zukünftige E-Mobile werden öffentlichen Parkraum benötigen und es ist überhaupt nicht einzusehen, warum nicht private Flächen, Parkflächen von Discountern z. B., oder Flächen, die nicht in der wesentlichen Verkehrsführung liegen, in Betracht kamen. Die Essener Parteien halten still bei dem Thema und verärgerte Bürger sprechen von Parkraumvernichtung. Hinzu kommt, dass heute noch garnicht abschließend beurteilt werden kann, welche Entwicklung das Käuferverhalten nehmen wird. Zwischen Fahrrad, Elektroroller und E-Mobilen betreten auch Kabinenroller wieder die Bühne, wetterstrotzend und mit geringen Unkosten. Ein hochemotionales Thema, zu dem wir in kommenden Berichten Betroffene und Experten zu Wort kommen lassen.
Die Vorstellung von E-Mobilität verbindet sich im politischen Raum mit Bildern von Karossen, die schon in der Ansicht sich kaum von dem unterscheiden, was wir durch die gegenwärtigen Verbrenner auf unseren Straßen wiederfinden. Fahrzeuge, die in Komfort und Design alter Gewohnheit treu bleiben. Damit sind der Wirtschaft und Automobilindustrie auch zukünftig die erhofften Gewinne sicher. Diese Vision in den Köpfen der Planer könnte aber vom Verhalten der Verbraucher schnell verändert werden, wenn sich die sozioökonomischen Rahmenbedingungen ändern. Denn wer heute davon ausgeht, dass nach der derzeitigen Pandemie in alten Fahrwassern alles nach altem Muster fortgeführt werden kann, der verläßt sich allein auf Hoffnung. Zwei Faktoren werden wohl langfristig unser Leben verändern. Sie sind unmittelbare Folge der jetzigen Krise und setzen eine Spirale in Gang, die zum Ausbau der lang beschworenen Digitalisierung führt. Die nun gemachten Erfahrungen mit Heimarbeit und digitaler Vernetzung werden neue Selbstverständlichkeiten bilden, die kurze Berufswege und neue Freizeitgewohnheiten beinhalten. Der Bedarf an schweren und energiedurstigen Verbrauchern wird schon bedingt durch knapper werdende Ressourcen im städtischen Raum und die klimabezogenen Notwendigkeiten zurückgehen.
Elektrofrosch, hier ein Quad, im Straßenbild. An den Maßen der Straßenkennzeichnung ist der geringe Platzbedarf offensichtlich.
Die Städte fühlten sich in den letzten Jahren oft als Getriebene. Als Reaktion auf von Umweltverbänden initiierten Klagen mussten städtebauliche Umgestaltungen vorgenommen werden. Gerichte, nicht die Politik, zwangen zu Aktionen, die, weil oft halbherzig und ideenlos weitere Einschränkungen und Konflikte beflügelten. So wurden, nicht ohne Schnalzen der örtlichen Energielieferanten, flugs Ladesäulen ins Straßenbild gepflanzt, die ihrerseits den knappen Parkraum im Stadtbild weiter vermindern. Nicht ausreichend, wenn der Trend zum Elektroauto anhält und schon jetzt Ärgernis, weil die Stellplätze von Verbrennern zugeparkt werden. Fahrradwegsausbau berücksichtigt zu häufig die reinen Freizeitgewohnheiten und Radwege auf Alltagsstrecken fehlen oder führen zu Konflikten mit dem bisherigen Nutzern. Die Frage, ob langfristig das Fahrrad tatsächlich auch wieder den Berufsverkehr erobern kann, entscheidet sich auch nicht durch Aktionen von Politikern, die demonstrativ das Rathaus mit dem Fahrrad ansteuern. Der Bedarf muß vom Bürger selbst bestimmt werden und dort lassen sich Tendenzen erkennen, die durch Entwicklungen in anderen Ländern bereits heute ablesbar sind. Bestimmt ist diese Erscheinung mit einem Trend zu kleineren Fahrzeugen, die am individuellen Nutzen orientiert gebaut werden. Das Auto für den kleinen Alltagsverkehr braucht weniger Raum, weniger Triebkraft und weniger überflüssigen Luxus. Dafür sollte es günstig im Unterhalt und auch preisgünstig zu erwerben sein. Reine Zweiräder haben den Nachteil des fehlenden Wetterschutzes. Die Erinnerung an frühere Kabinenroller und die Beispiele asiatischer Elektromobile im Kleinformat bringen heute Alternativen auf die Straße, die vermehrte Akzeptanz in allen Altersklassen finden könnten. Pioniere dieser Alternativen sind bereits in den Startlöchern und stehen einer sich stark mehrenden Nachfrage gegenüber. Dabei sind sie im Straßenverkehr eigentlich schon jetzt nicht mehr ungewöhnlich, denn der Klassiker Piaggio vertreibt schon seit langer Zeit seine unterschiedlich gestalteten Kabinenroller als Dreiradversion. Allerdings unterschieden sich diese Fahrzeuge lange nicht von der ungünstigen Umweltbilanz ihrer Vespaverwandten, bei denen allerdings heute auch Elektrovarianten angeboten werden. Interessant dann das Erscheinen von Elektrofahrzeugen in Kabinenbauweise, aus Asien importiert und sogar von einer Kaufhauskette vertrieben. Immerhin aber zu Preisen, für die auch noch ein gebrauchter Verbrenner erworben werden konnte. Aufgemischt wurde der Markt dann von einer Berliner Firma, die das importierte Gefährt als „Elektrofrosch“ brandete. Gleich in den unterschiedlichsten Ausfertigungen, vom langsam fahrenden Roller, der auch für Fahrradwege zugelassen ist, bis zum locker 45-50 km/h fahrenden Gefährt, das sowohl mit Ladefläche, Laderaum, als sportlicher Zweisitzer, oder gar als Wohnmobil für den Nahraum erhältlich ist.
All diesen Fahrzeugen ist zueigen, dass sie mit gewöhnlichem Haushaltsstrom über herkömmliche Bleigelakkus geladen werden können. Zur Ladung mit Haushalts- oder Solarstrom reicht ein übliches Stromkabel und Reichweiten zwischen 70 und 125 km sind möglich. Vermag es der Eigner vor seinem Hause zu parken, benötigt er keine raumfressenden Ladesäulen, die derzeit monopolartig von wenigen Betreibern angeboten werden. Wer vollständig mit Ökostrom arbeiten will, hat bei den bisherigen Säulen wenig Kontrolle über die Herkuft des angebotenen Stroms und kaum Ausweichmöglichkeiten. Mit der einfachen Steckdose dagegen kann der Verbraucher seinen Einfluß auf die Energiebeschaffung nehmen. Dabei ist der Verbrauch sehr sparsam, 100 km werden kaum über einen Euro zu Buche schlagen. Steuer? TÜV-Gebühren? Fehlanzeige. Lediglich eine Haftpflichtversicherung wie bei jedem Moped erfordern diese Fahrzeuge. Dann kommt der Aufmerksamkeitsfaktor, denn diese Winzlinge ziehen immer noch Blicke auf sich. Das könnte sich aber bald ändern, wenn diese Mobile vom Verbraucher mit all ihren Vorteilen erkannt und im Alltag vermehrt integriert werden. Mit ihrer geringen Breite lassen sie sich bequem auf Motorradparkplätzen abstellen. Auch ansonsten findet sich mit den relativ kurze Längen schneller eine Parklücke, und die mögliche Ausstattung mit einer Rückfahrkamera stellt schon eine gewisse Bequemlichkeit in der Handhabung dar. Als besonders „hip“ dürften dann die Exemplare auffallen, die bereits mit einem Solarteil auf dem Dach einen Anteil der Verbrauchsenergie gleich selbst erzeugen. Überhaupt ist dem Gestaltungswillen rund um diese Fahrzeuge großer Raum gegeben. Als Lastentransporter ebenso, wie als Verkehrsmittel im Berufsverkehr, wenn der Radius und Streckenzustand es zulassen. Aber auch hier wird eine zukünftige Hybridsituation, die die Zuschaltung eines sparsamen und leichten Verbrenners ermöglicht, den Radius für den Notfall bei nicht ausreichender Strommenge vergrößern.
Bis zu 50 Stundenkilometer schafft dieser Quad. Ausreichend, um bei den meisten Strecken des innerstädtischen Verkehrs „mitfließen“ zu können.
Fragen an die Kommunen werden aber bleiben. Warum hat man nicht die Bereitstellung von Ladesäulen auf private Flächen begrenzt? Aral und Esso bedienen ihre Kunden ja auch nicht auf dem öffentlichen Verkehrsraum. In Skandinavien findet man Elektroladesäulen auf Parkplätzen von Geschäften und Einkaufszentren. Deren Parkplätze stehen auch bei uns weitgehend nachts leer.
Auch wird es notwendig werden, im Vorfeld von Mietshäusern eine Außenführung von leichten Stromkabeln zu planen. Besitzer von Eigenheimen und bei Häusern mit vorgelagerter Parkbucht sind da bereits im Vorteil.
Und gleichermaßen sind Tempobegrenzung und Überwachung für Rad- und Kleingefährtfahrer lebenswichtig. Rennstrecken in Städten beschleunigen in der Regel ohnehin nicht den Verkehrsfluss, Ampeljagerei ist lediglich eine gefährliche Vergeudung von Verbrennungsenergie und suggeriert Fahrern eine Pseudosportlichkeit, die immer zu Lasten der Allgemeinheit geht.
Es ist ebenfalls ungünstig Garagen zu planen, deren Zufahrten infolge enger Steigungswinkel großen Energiebedarf abfordern. Elektrofahrzeuge bewältigen diese zumeist, die geleistete „Arbeit“ ist hier aber verlorene Energie.
Mit der Firma elektrofrosch-berlin.de werden wir 2021 den Einsatz dieser Kleinmobile sowohl im städtischen, als auch im ländlichen Bereich testen und fortlaufend berichten.
